Gestão de pneus na SCOTT-SRAM

Na SCOTT-SRAM os pneus são um dos tópicos mais sensíveis para a equipa. O Nino Schurter sempre foi muito exigente em relação à configuração dos seus pneus. Na corrida para os Jogos Olímpicos investimos imenso tempo, em conjunto com a federação Suíça, em pesquisas e testes. Encontrámos a combinação perfeita no tamanho do pneu e na largura do aro para dar estabilidade ao pneu, conformidade e o formato correto para uma maior resistência ao rolamento e tracção. Agora, com toda essa experiência, gostaríamos de fornecer algumas noções básicas, além de um tutorial sobre como montar e manter pneus tubeless na sua bicicleta de montanha.

A Carcaça

A carcaça é o corpo do pneu. As paredes laterais e a camada por baixo do piso são frequentemente feitas de fios de aço ou Kevlar medidos em fios por polegada (TPI). Quanto maior o número do TPI, mais flexível e leve será o pneu. Quanto mais baixo, maior será a protecção da parede lateral e do piso em condições mais exigentes. A escolha é o peso e a conformidade contra o risco de perfuração e o desempenho do pneu. Pneus normais têm entre 60 TPI e 120 TPI. Temos um pneu especial de 170 TPI para a equipa da SCOTT SRAM. Existem também diferentes métodos de construção onde a borracha é colocada entre as paredes laterais e o topo do pneu, proporcionando assim uma transição suave e uma aparência limpa.

Compostos de Borracha

Pneus “normais” por norma são desenvolvidos por apenas um composto, enquanto os pneus de corrida mais caros podem conter até três compostos. Estes pneus de corrida combinam um composto de borracha no centro para mais rotação e compostos mais macios nas extremidades para mais tracção nas curvas. Em condições húmidas, compostos mais suaves oferecem ao ciclista mais tracção em pisos escorregadios enquanto as bases com compostos mais duros ajudam no asfalto e nas estradas de difícil acesso.

O que é o Tubeless?

Muitos ciclistas de montanha ainda não estão cientes dos benefícios do sistema de tubeless - uma combinação de pneu, aro, fita, uma válvula especial e um líquido selante que permite eliminar o tubo interno. Os benefícios são imensos, pressões mais baixas proporcionam mais tracção e menos resistência ao rolar, protecção contra furos de espinhos, pequenos cortes ou trilhar o pneu nas pedras ou raízes. Eliminámos totalmente o uso de pneus com câmara de ar das provas ou treinos da nossa equipa.

O pneus e as dimensões do aro

A largura dos aros e dos pneus estão a aumentar em todas as disciplinas de BTT. Isto permite mais estabilidade e mais volume de ar com pressões mais baixas, proporcionando assim mais tracção e menos perda de ar. Utilizamos aros internos com uma largura de 25 mm ou mais, esta largura é suficiente para os nossos pneus e não comprometem o peso em um zonas críticas. Esta combinação tem também um importante efeito na forma do pneu, que fica com mais alguma altura ao centro, colocando assim os compostos centrais em acção para rolar mais depressa nas retas. Para além disso, a ligeira inclinação na extremidade do pneu faz com que os seus compostos mais suaves sejam ideais para as curvas.

Pressão do pneu

Esta é uma das mais importantes melhorias sem custos financeiros. Penso que 80% dos ciclistas estão a utilizar uma pressão errada. Algumas pessoas pensam que mais pressão equivale a menos resistência ao rolar, quando na verdade é o contrário. Isto depende muito do peso do ciclista e da sua agressividade em cima da bicicleta. Um bom ponto de partida são 1.5 bars no pneu dianteiro e 1.6 no pneu traseiro. Teste e altere a pressão dos penus até encontrar a que mais se adequa ao seu peso e estilo de utilização.

Verifique a sua pressão apertando o pneu com toda a sua força, não deverá ser capaz de pressionar até ao meio do pneu. Se ao pressionar o pneu estiver quase a partir o seu polegar, é sinal que tem demasiada pressão para um pneu tubeless. Condições climatéricas quentes ou frias podem ter efeitos, por isso, ajuste os pneus convenientemente.

Como converter as rodas para Tubeless: Parte 1

Primeiro limpe o interior dos aros com álcool e deixe secar para que a cola da fita adira ao aro. Tenha a certeza que a fita do aro tem a largura correta. Eu costumo começar com 10 cm para um dos lados do orifício da válvula, dou uma volta completa e dou 10 cm para além da válvula antes de fazer um corte limpo. Certifique-se que pressiona bem a fita para selar os orifícios dos raios. Uma boa dica é fazer o pequeno orifício para a válvula usando uma ferramenta pontiaguda. Eu costumo aquecer a ferramenta com um isqueiro para que esta derreta a fita, assim não há risco de dividir a fita. Se o seu pneu é novo e parece gorduroso no interior, limpe-o primeiro, isso ajuda o selante a aderir a quaisquer furos microscópicos. Coloque a válvula e aperte-a com a mão.

Como converter as rodas para Tubeless: Parte 2

Comece a colocar o pneu no ponto oposto à válvula. Um pouco antes de chegar à válvula, gire a roda em 90 graus e despeje o selante antes de encaixar completamente o pneu. 80 a 100ml em média para pneus com uma largura de 2 a 2.25 polegadas, uma maior quantidade de líquido para pneus de maior volume e talvez um pouco menos se verificar os níveis do líquido regularmente. Encha o pneu. Se utilizar uma bomba de chão, tire o interior da válvula para encher mais depressa o pneu. Encha até que ambos os lados do pneu se encaixem no flanco, deverá ouvir um "ping". Gire a roda para se certificar que está totalmente encaixada.

Depois de selada, coloque o interior da válvula, aperte com uma chave de válvula e reajuste a pressão. Eu nunca coloco mais de 2 bars. Bata com a roda no chão enquanto a gira após cada salto para agitar o líquido até que o pneu esteja totalmente selado.

Como reparar um pneu furado

Em primeiro lugar, pare de pedalar imediatamente. Encontre o furo e coloque o líquido, agite a roda de um lado para o outro e deixe o selante fazer o seu trabalho. Se o furo for muito grande, existem kits de reparação que poderá utilizar. Nós usamos o sistema Sahmurai sword - um sistema de reparação de furos por tacos instalados no guiador. Empurre sistema pelo buraco e puxe-o de volta para o bloquear, de seguida, solte a ferramenta e deixe o taco para selar o furo. Se for um furo maior, deverá colocar um tubo novo. Remova a válvula e um lado do pneu, deixe lá o líquido. Se for um furo longo e o tubo rebentar, terá de ser criativo. Um remendo, um plástico ou até mesmo um invólucro de gel. Se for um corte muito longo, poderá colocar braçadeiras para manter tudo no lugar.

Manutenção do Sistema Tubeless

Muitos ciclistas pensam que é um trabalho complicado e confuso, mas até é bastante simples. Deixe a roda repousar por alguns minutos, de seguida, levante e agite-a de um lado para o outro com o líquido na parte inferior do pneu, escute e sinta-o a percorrer o pneu. Desta forma, após um ou mais meses, poderá reconhecer se será necessário colocar líquido novamente. Decorridos 2 a 3 meses, escute e sinta umas pequenas bolas a rolar de um lado para o outro, isto significa que o trabalho está concluído e que o líquido se tornou sólido. Nesse instante, remova o pneu, verifique, limpe e feche novamente. Verifique a fita do aro para ver se existem danos ou se esta se descolou do aro. Eu troco o interior da válvula regularmente, se não o fizer, pelo menos limpe o núcleo para facilitar a entrada e saída de ar de forma a que possa obter uma leitura precisa da pressão.