Gestione pneumatici in SCOTT-SRAM

Nel team SCOTT-SRAM gli pneumatici sono uno degli argomenti più complicati per la squadra. Nino Schurter è sempre stato piuttosto puntiglioso con i suoi pneumatici. Nel periodo precedente ai giochi olimpici di Rio, abbiamo passato moltissimo tempo a fare ricerche e test assieme alla federazione svizzera. Abbiamo trovato la giusta combinazione di misura degli pneumatici e canale del cerchio che offrisse stabilità, flessione e la giusta forma per fornire una bassa resistenza al rotolamento e una migliore trazione. Ora, con tutta questa esperienza, vorremmo offrire alcune basi in aggiunta a un tutorial su come montare e mantenere le gomme tubeless su una mountain bike.

La carcassa

La carcassa è il corpo dello pneumatico. I fianchi e lo strato al di sotto del battistrada sono spesso realizzati in tele di kevlar o d’acciaio e vengono misurati secondo la loro densità (TPI). Più alto è questo numero, più morbida e leggera sarà la gomma. Se è più basso, saranno necessari fianchi e battistrada più pesanti per affrontare le condizioni più difficili. La scelta è leggerezza e flessione contro rischio di forature e prestazioni dello pneumatico. Le gomme normali hanno un valore TPI compreso tra 60 e 120. Per il team SCOTT SRAM utilizziamo pneumatici da 170 TPI. Esistono anche metodi costruttivi differenti nella maniera in cui la gomma viene stratificata sui fianchi e sullo pneumatico al fine di dare una transizione liscia e un aspetto pulito.

Mescola della gomma

Le gomme “normali” sono generalmente composte di una mescola solamente, mentre le gomme da gara possono avere fino a tre mescole differenti, combinando una mescola dal rotolamento più veloce e mescole più morbide verso i bordi, per offrire una maggiore trazione in curva. Nelle condizioni di bagnato le mescole più morbide nell’intero battistrada offrono una maggiore trazione su rocce e radici scivolose, mentre mescole più dure favoriranno l’uso su asfalto e strade tagliafuoco dal fondo compattato.

Cosa vuol dire tubeless?

Molti appassionati dei trail non sono ancora a conoscenza dei benefici di un sistema tubeless, una combinazione di pneumatico, cerchio, fascia copri nipples, una valvola speciale e un sigillante fluido che permette di evitare la camera d’aria. I benefici sono enormi: pressioni più basse che danno maggiore trazione e minore resistenza al rotolamento, protezione dalle forature da parte di spine, piccoli tagli o mancanza di pizzicate sulla camera d’aria che rimane intrappolata tra cerchio, pietre o radici. Nel nostro team siamo riusciti ad abbandonare completamente le camere d’aria nelle gare, negli allenamenti e nelle pedalate generiche sui trail.

Pneumatici e dimensioni del cerchio

La larghezza delle gomme e dei canali dei cerchi sta diventando sempre maggiore in tutte le discipline MTB. Questo permette una maggiore stabilità e un maggiore volume d’aria con pressioni più basse, dando maggiore trazione e minori perdite d’aria. Usiamo un cerchio con canale interno di 25 mm o più, che è largo abbastanza per le nostre gomme senza che venga aggiunto troppo peso in un punto così critico. Questa combinazione ha anche un importante effetto nella forma della gomma: questa ha un po’ di altezza al centro che presenta una mescola veloce per funzionare bene nei rettilinei, poi vi è una leggera inclinazione e i bordi hanno una mescola più morbida che è pronta ad agire nelle curve.

Pressione degli pneumatici

Questo è uno dei miglioramenti più importanti con nessun costo. Io credo che l’80 % dei ciclisti utilizzino la pressione errata. Alcune persone credono che una maggiore pressione sia sinonimo di una minore resistenza al rotolamento, mentre è l’opposto. Questo dipende molto dal peso del ciclista e dalla sua aggressività nella guida. Un buon punto di partenza è 1,5 bar davanti e 1,6 dietro. Provare e alterare la pressione perché sia adatti al meglio al proprio peso e al proprio stile di guida.

Controllare la pressione premendo con tutta la propria forza, non si dovrebbe riuscire a premere oltre la metà della gomma. Se ci si rompe quasi un pollice, allora c’è troppa pressione per un sistema tubeless. Condizioni di caldo o il freddo dell’inverno possono avere un effetto sulla pressione, che quindi va regolata in conseguenza.

Come rendere tubeless le ruote: Parte prima

Pulire innanzitutto l’interno del cerchio con alcol lasciandolo asciugare, così la colla della fascia copri nipples aderirà meglio al cerchio. Assicurarsi che la fascia sia della corretta larghezza. Io inizio a 10 cm dal buco della valvola, faccio un giro intero e vado 10 cm oltre il buco della valvola, per poi effettuare un taglio pulito. Assicurarsi di premere veramente bene la fascia sul cerchio per sigillare i buchi dei raggi. Un buon suggerimento è quello di effettuare il piccolo foro per la valvola utilizzando uno strumento appuntito. Io lo scaldo con un accendino così la fascia si scioglierà senza rompersi. Se la gomma è nuova e pare unta al suo interno bisogna prima pulirla, questo permetterà al sigillante di aderire a qualsiasi micro foro. Posizionare la valvola e stringerla a mano.

Come rendere tubeless le ruote: Parte seconda

Inserire lo pneumatico partendo dal punto opposto alla valvola. Prima di arrivare alla valvola ruotare la ruota di 90 ° e versare al suo interno prima di finire di montare la gomma. Sono necessari da 80 a 100 ml per le gomme standard con una sezione che va da 2 a 2,25 pollici, ce ne vuole di più per volumi maggiori e forse un po’ meno se si controlla la quantità di liquido regolarmente. Gonfiare la gomma. Se si usa una pompa a terra, togliere lo spillo della valvola così l’aria entrerà più velocemente. Gonfiare fin quando i talloni entrano nei bordi del cerchio, si dovrebbe udire un “pop”. Far girare la ruota per assicurarsi che lo pneumatico sia completamente inserito.

Una volta che è sigillato, inserire lo spillo della valvola, stringerlo con il cacciavite apposito e ricontrollare la pressione. Io non vado mai oltre ai 2 bar. Far rimbalzare la ruota al suolo mentre la si fa girare, per permettere al liquido al suo interno di distribuirsi.

Come riparare una foratura

Prima di tutto, fermarsi immediatamente. Trovare la foratura e metterla nel punto più basso, muovendo la ruota da lato a lato per permettere al liquido di effettuare il suo lavoro. Se il buco è troppo grande ci sono kit di riparazione appositi. Noi usiamo la Sahmurai Sword, che è un ago con striscia di gomma già pronta che si trova all’interno dei un tappo del manubrio. Si spinge l’ago attraverso il buco e poi lo si tira fuori per bloccarlo, e così lo strumento lascia all’interno del buco la striscia di gomma che sigilla il foro. Se c’è uno strappo più grosso sarà necessario montare una camera d’aria. Rimuovere la valvola e un lato della gomma lasciando al suo interno il liquido. Se è uno strappo piuttosto lungo e la camera d’aria rischia di esplodere, allora bisogna essere creativi: una pezza, una busta di plastica o anche una bustina di gel. Se è un taglio molto lungo si possono posizionare fascette di plastica attraverso i tasselli e attorno al cerchio, per mantenere tutto al suo posto.

Manutenzione del sistema tubeless

Molti ciclisti pensano che sia una cosa complicata e difficile ma è in realtà piuttosto facile. Lasciare riposare la ruota per alcuni minuti, poi alzarla e muoverla da lato a lato con il liquido sul fondo della gomma, ascoltando e sentendo come si muove da lato a lato. In questo modo è possibile riconoscere quando è necessario aggiungere del liquido, dopo un mese circa. Dopo due o tre mesi, ascoltare e sentire se ci sono delle piccole sfere che si muovono all’interno della gomma: questo significa che il liquido ha fatto il suo lavoro ed è diventato solido. In questo caso rimuovere lo pneumatico, controllare, pulire e sigillare di nuovo. Controllare che la fascia copri nipples non abbia alcun danno o che non si stia staccando dal cerchio. Io cambio lo spillo della valvola regolarmente, ma se non lo si vuole sostituire bisogna almeno pulirlo così si può inserire e togliere aria facilmente ottenendo una lettura della pressione accurata.